El hundimiento del titanic (2ªparte)

Última noche del Titanic

Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en nuestra contra.

Charles H. Lightoller, segundo oficial del Titanic

Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y detectarlos puede ser difícil por la noche, sobre todo si no hay luna. La distancia a la que pueden divisarse depende de las condiciones meteorológicas, la altura del iceberg, la iluminación y la posición del observador (20 metros sobre el nivel del mar en el puente y 26 metros en el puesto de vigía).

Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5 kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el iceberg el mar estaba en calma y lo único que habían detectado los vigías era una especie de «bruma» en el horizonte.

Estudiando los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes, el historiador británico Tim Maltin sostiene que fue una ilusión óptica lo que provocó que el vigía Frederick Fleet se percatara del iceberg cuando era demasiado tarde y que el Californian, el barco que aparentemente estaba más cerca del Titanic cuando se hundió, malinterpretara las señales de auxilio.

En su viaje a Nueva York, el Titanic estaba abandonando la corriente cálida del Golfo para entrar en la corriente fría del Labrador, responsable también de arrastrar los icebergs que se desprenden desde los glaciares de Groenlandia.

En la noche de su hundimiento, el trasatlántico se encontraba en los límites entre ambas corrientes, donde se había producido una inversión térmica: las masas de aire enfriado por la corriente del Labrador permanecían por debajo de las masas de aire calentadas por la corriente del Golfo y las altas presiones mantenían el aire libre de niebla.

En una inversión térmica, la luz se refracta anormalmente creando espejismos superiores: la luz ascendente es refractada hacia abajo por el aire caliente y las imágenes de los objetos se forman en la atmósfera en lugar de producirse sobre la superficie como en un espejismo normal; la posición aparente de los objetos se distorsiona y parecen más cercanos y más altos sobre el horizonte, lo que contribuye a crear un horizonte falso y la zona entre el horizonte verdadero y el falso aparece difusa, como si hubiera bruma. Como no había luna para mejorar el contraste, el mar en calma se difuminó entre el horizonte verdadero y el falso, retrasando la visión del iceberg hasta que se encontraba a unos 600 metros de distancia.

El Titanic se enfilaba hacia el él a 22,5 nudos (unos 41,67 km/h). La tripulación tenía algo más de un minuto para reaccionar.

En ese momento, Fleet hizo sonar tres veces la campana indicando que había un objeto delante y llamó por teléfono al puente advirtiendo que había un iceberg al frente. El primer oficial William M. Murdoch, de guardia en el puente, dio la orden de virar para esquivar el iceberg y el giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos (38,3 km/h) en el momento del choque.



Murdoch primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión.

El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Si bien la segunda parte de esta maniobra en «S» consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.

Aunque aparentemente el impacto del iceberg fue suave, el daño causado fue letal: en los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, el iceberg provocó daños que se extendieron a lo largo de seis compartimentos estancos, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5.

Habiendo brechas en estos compartimentos estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa con lo cual el Titanicse iría a pique se hiciera lo que se hiciera.

Su hundimiento era una certeza matemática.

Hundimiento del Titanic

Mi estimación para el tamaño de la brecha (y considerando algunos obstáculos debidos a la presencia de las cubiertas y otros elementos), es que la superficie total a través de la cual penetró el agua en el barco fue de unos 1,11 metros cuadrados. La extensión del daño a proa y popa, es decir, desde la perforación del extremo anterior hasta la perforación del extremo posterior, en la carbonera situada en la parte delantera de la sala de calderas número 5, fue de unos 61 metros y la anchura media de una brecha de esas dimensiones fue de sólo unos 19 milímetros. Esa es la razón por la que he manifestado esta mañana que creía que el daño tenía que haberse concentrado en determinados lugares; en otras palabras, que no era una brecha continua. Una brecha de 19 milímetros de ancho y 61 metros de largo no me parece que dé cuenta del posible daño, aunque debería de haber sido esa magnitud en promedio.

Edward Wilding, ingeniero naval de Harland & Wolff

Uno de los aspectos más misteriosos del hundimiento del Titanic fue la naturaleza del daño causado por el iceberg.

Aunque finalmente se consideró que había producido una grieta continua de 90 metros, en la comisión británica que investigó las causas del hundimiento, el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding apuntó la posibilidad de que se hubiera tratado de un daño pequeño e intermitente basándose en el patrón de inundación de cada compartimento según lo habían descrito los supervivientes. Dado que los compartimentos se habían inundado de forma desigual, dedujo que cada uno de ellos había sufrido su propio daño.

De haber abierto el iceberg una brecha de 90 metros, tendría que haber tenido un grosor de unos dos centímetros para haber dado cuenta del ritmo de inundación y si se hubiera producido la brecha tradicionalmente asumida, el barco se habría hundido en cuestión de minutos en lugar de dos horas y cuarenta minutos.

Sin embargo, los cálculos de Wilding se olvidaron. Aunque gran parte del daño causado por el iceberg se encontraba oculto bajo casi 17 metros de sedimentos marinos, cuando Robert Ballard exploró los restos del Titanicen 1986 observó que en una zona del costado de estribor, donde estaba la sala de calderas número 6, los remaches habían saltado y las placas se habían separado y lo interpretó como parte del daño provocado por el iceberg.

Durante la expedición al Titanicde 1996, Paul Matthias, de Polaris Imaging, empleó un perfilador de subsuelo marino para estudiar los daños del iceberg. Los perfiladores de subsuelo se emplean normalmente para obtener perfiles del suelo marino y emiten señales acústicas de baja frecuencia que pueden penetrar el lecho marino y crean una imagen acústica muy parecida a la de los ultrasonidos que se emplean para hacer ecografías.

Matthias identificó lo que parecían seis fisuras a lo largo de la unión entre las planchas de costado de estribor que se extendían a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5, y que afectaba a seis compartimentos estancos. Esto parecía corresponderse con las fisuras provocada por el iceberg según los testimonios y los cálculos de Wilding.

La parte que no se suele contar es que Mathias también detectó grietas similares en el costado de babor, por lo que los daños podrían haber sido provocados cuando la proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).

La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9 metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas 2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más rapidez tras la colisión.

La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, penetrando entre 0,5 y 1,5 metros en la carbonera de sala de calderas número 5.

El cuadro general que se tiene del hundimiento del Titanic es que al chocar con el iceberg, la presión del hielo provocó que reventaran los remaches que mantenían unidas las planchas de acero creando una serie de huecos por donde penetró el agua y que el barco se partió antes de hundirse debido a que el acero del casco no pudo soportar la tensión estructural. Si bien los modelos sobre el hundimiento coinciden en estos puntos, difieren en detalles como el ángulo en el que se partió el barco (con un ángulo bajo entre 11 y 17 grados o ángulo alto superior a 30 grados), la dirección y localización de la fractura (desde las cubiertas superiores hasta la quilla o desde la quilla hasta las cubiertas superiores y por delante o por detrás de la tercera chimenea), si la rotura se produjo en la superficie o bajo el agua, el número de fragmentos que generó la rotura y la explicación de los daños sufridos por la sección de popa.